Die Legenden des Indy 500 erinnern an den Einfluss der Qualifikationsmotoren

Apr 10, 2023

INDIANAPOLIS – Was vielleicht das Beeindruckendste an den Geschwindigkeiten ist, die am „Fast Friday“ beim 107. Indy 500 gefahren wurden, ist, dass es sich um dieselben Motoren handelt, die letzte Woche beim GMR Grand Prix verwendet wurden.

Bei einigen Teams wurde der Motor möglicherweise beim Rennen am 30. April im Barber Motorsports Park und vielleicht sogar beim Acura Grand Prix von Long Beach zwei Wochen zuvor eingebaut und eingesetzt.

Zwar wurde der Boost für den Fast Friday erhöht und wird am Qualifikationswochenende mit diesen Turboladerdruckeinstellungen fortgesetzt. Das ist der Hauptgrund dafür, dass die Geschwindigkeiten von 229 Meilen pro Stunde auf die hohen 234 Meilen pro Stunde stiegen, die am Freitag gefahren wurden.

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Aber noch im Jahr 2005 installierten Teams auf dem Indianapolis Motor Speedway spezielle, leistungsstarke und hoch abgestimmte Qualifikationsmotoren für das Indy 500. Sie wurden speziell für maximale Geschwindigkeit während der Qualifikationsversuche über vier Runden und 10 Meilen entwickelt, um die 33 Autos umfassende Startaufstellung für das Indianapolis 500 zu ermitteln.

Die Saison 2005 war das Ende eines Konkurrenzkampfes zwischen Honda und Chevrolet um die Motorenhersteller, bis dieser Kampf mit der Saison 2012 erneut stattfand.

Von 2006 bis 2011 war Honda der einzige Lieferant und um der Nachfrage nach Motoren für das gesamte Feld gerecht zu werden, überzeugte Honda die IndyCar-Funktionäre, auf spezielle Qualifikationsmotoren zu verzichten.

Langlebigere Motoren gaben Honda Performance Development (HPD) die Chance, die Kapazitätsanforderungen zu erfüllen. Weniger Umbauten milderten die Probleme in der Lieferkette.

Als Chevrolet 2012 zurückkehrte, einigten sich beide Motorenhersteller auf eine Kilometerbegrenzung, bei der ein Motor mehrere Rennwochenenden lang genutzt werden konnte, bevor er wieder aufgebaut wurde.

Derzeit sind den Teams vier Motoren pro Saison erlaubt und die Laufleistung beträgt 2.500 Meilen.

Teams, die den Motor wechseln, bevor die Kilometerzahl abgelaufen ist, oder Teams, die die in einer Saison zulässige Gesamtzahl an Motoren überschreiten, erhalten eine Strafe von sechs Startplätzen.

Die Teams werden diese Woche versuchen, ihre Motoren auszutauschen, damit für das 107. Indianapolis 500 am 28. Mai frische, neue Motoren eingebaut werden können.

Team Penske-Präsident Tim Cindric ist der Sohn eines Motorenbauers. Sein Vater Carl arbeitete bei Speedway Engines unter der Anleitung des berühmten Motorenbauers Herb Porter.

Er erinnert sich an die Tage der Geschwindigkeit, Spannung und Gefahr, die mit speziellen Qualifikationsmotoren einhergingen.

„Roger (Penske, Teambesitzer und IndyCar-Besitzer) und ich haben neulich darüber gesprochen, nicht nur über die Motoren, sondern auch über Ersatzautos“, sagte Cindric gegenüber NBC Sports. „In der zweiten Woche musste man quasi Ersatzautos einsetzen, denn wenn das Hauptauto ausfiel, startete man nicht mehr im Rennen oder was auch immer.“

„Ich denke, diese Zeiten sind im Vergleich zu früher vorbei. Früher haben wir jeden Tag einen Motor eingebaut und die Mechaniker gebeten, diese Art von Arbeit und die dafür aufgewendeten Budgets zu erledigen.“

„Wir sprechen derzeit davon, drei oder vier Motoren pro Jahr die ganze Saison über laufen zu lassen; so viele Motoren würden wir in einer Woche verwenden.“

Mike Hull ist der Geschäftsführer von Chip Ganassi Racing und erinnert sich auch an die enorme Arbeitsbelastung und scheinbar unbegrenzte Arbeitskraft, die für speziell gebaute Motoren beim Indy 500 erforderlich sind.

„Als ich hier anfing, kamen wir mit zwei Autos pro Fahrer hierher, genug Personal, um die Autos täglich mit unterschiedlichen Setups zum Übungsgelände hin und her rollen zu können“, sagte Hull, der bei gearbeitet hat das Indy 500 seit mehr als vier Jahrzehnten. „Sie hatten mindestens drei, vielleicht vier Motorenhersteller, zwei Reifenfirmen, drei Fahrwerksfirmen, und im Garagenbereich gingen nie die Lichter aus. Wir gingen nie nach Hause. Wir gingen um 3:00 Uhr morgens nach Hause, kamen.“ Zurück um 6:30 Uhr morgens, zurück zur Arbeit.

„Ich weiß heute ehrlich gesagt nicht, ob wir im Personalbereich damit durchkommen würden. Es war fantastisch. Es war fantastisch, aber der Grund dafür war, dass wir damals einen hervorragenden Hersteller- und Lieferantensupport hatten, der auch die Finanzen einschloss.“ Seite davon.

„Ich würde es lieben, wenn wir dazu zurückkehren könnten, aber das wird wahrscheinlich nicht passieren.“

Die Lebensdauer dieser Motoren war sehr kurz. Sie wurden für Pferdestärken gebaut, nicht für Haltbarkeit.

„Diese Motoren waren 50-Meilen-Motoren, 100-Meilen-Motoren mit wirklich kurzen Sicherungen“, sagte Cindric. „Es hat bis zu einem gewissen Grad Spaß gemacht, aber es war auch aus Fahrersicht riskant, weil man damals viel mehr Ausfälle erlebte. Ich glaube, im Laufe des Monats gab es ein oder zwei Unfälle, nur weil der Motor kaputt war. Zum Glück hatten wir.“ Das sehe ich heute nicht.

„Ich denke, diese Zeiten sind vorbei. Aber was die Finanzierung angeht, war die Finanzierung unbegrenzt, daher ist es schwierig, sie wirklich zu beziffern.“

Rick Mears ist einer der größten Fahrer in der Geschichte des Indianapolis 500 und einer von nur vier Fahrern, die in seiner Karriere viermal das Indy 500 gewonnen haben. Mit sechs Poles ist er derzeit der Indy-500-Rekordhalter für die meisten Poles im großen Rennen.

Während seiner gesamten Karriere, die 1977 begann und mit seinem Ruhestand im Jahr 1992 endete, wurden qualifizierte Motoren eingesetzt.

Mears erhielt den Titel „Rocket Man“ wegen seiner Fähigkeit, Geschwindigkeit zu finden, wenn es darauf ankam.

„Aus Sicht des Fahrers hat es immer viel Spaß gemacht“, sagte Mears gegenüber NBC Sports. „Sie wollten schon immer Zahlen sehen, die Sie noch nie zuvor gesehen haben, was Drehzahlen, Geschwindigkeiten oder was auch immer angeht. Aber es ist alles relativ. Sie machen das Gleiche und versuchen, das Gleiche zu erreichen, egal, welche PS-Klasse Sie haben.“ .

„Du versuchst immer noch, es so weit zu trimmen, dass du ans Limit kommst, und hältst deinen Atem länger als die anderen Jungs oder bekommst es freier oder was auch immer, also hältst du immer noch durch.“

„In dieser Hinsicht ist alles relativ, aber es hat immer Spaß gemacht, etwas mehr zu haben und einige Zahlen zu sehen, die man den ganzen Monat nicht gesehen hat.“

Bobby Rahal ist ein zweifacher Teambesitzer, der das Indianapolis 500 gewann, mit den Fahrern Buddy Rice im Jahr 2004 und Takuma Sato im Jahr 2020. Rahal gewann auch das Indianapolis 500 als Fahrer im Jahr 1986, als er den TrueSport-Teilnehmer nur 11 Tage vor dem Team zu einem dramatischen Sieg fuhr Besitzer Jim Trueman starb an Krebs.

Das war damals, als es beim IndyCar-Rennsport darum ging, jede Saison neue Autos, Motoren und Technologien zu entwickeln.

„Es gab große Unterschiede, weil man damals seine eigenen Motoren baute“, sagte Rahal gegenüber NBC Sports. „Wir hatten Franz Weiss, der wahrscheinlich die besten Motoren gebaut hat – wahrscheinlich einer der besten Motorenbauer des Landes, vielleicht sogar der Welt, der unsere Motoren baute.“

„Er hat auch die von Mario Andretti gemacht. Als ich bei Kraco war, hat Kraco seine eigenen Motoren gebaut, bei Cosworth. Natürlich hatte Roger Penske seine eigenen Motoren vom ersten Tag an gebaut, glaube ich.“

„Deshalb ist es anders. Natürlich hat man die Unterschiede damals gesehen. Heute ist alles so komprimiert, was die Zeitunterschiede angeht, und was auch immer, weil jeder den gleichen Reifen hat, jeder das gleiche Auto hat, jeder das gleiche hat.“ Aero, jeder hat im Grunde die gleichen Motoren, Cosworth und – ich denke, das Erstaunliche an der Motorensituation ist, dass wir an der IMSA beteiligt sind, wo man diese Leistungsbalance hat, was, ehrlich gesagt, eine echte Ablenkung ist großer Respekt.

„Hier liegt es an den Motorenleuten, das Beste aus dem herauszuholen, was sie haben, und das ist alles. Die Entscheidung liegt bei dem, der der Beste ist.“

Indem der Lebenszyklus eines Motors verlängert wird, hilft es sowohl HPD als auch Chevrolet, die schwierige Aufgabe zu bewältigen, die Festpreise, die IndyCar für die Motorenleasing festlegt, mit den Kosten für die Herstellung der Motoren in Einklang zu bringen.

„Heute bin ich sicher, dass es den Herstellern mehr gefällt, weil die Kosten für die Teams begrenzt sind“, sagte Rahal. „Die Motoren sind sehr zuverlässig. Besser auf Holz klopfen, aber sehr zuverlässig.“

„Ich denke, es entspricht – die aktuelle Situation entspricht dem wirtschaftlichen oder finanziellen Umfeld, in dem wir gerade leben. Aber es wäre – ich erinnere mich noch an die Schubstange, den Buick, dann tauchte der Mercedes damit auf, nahm das Regelwerk mit, und Roger hat gewissermaßen das Regelwerk gebrochen (mit der „The Beast“-Engine im Jahr 1994).

„Er hielt sich an die Regeln, brachte aber einen Motor heraus, von dem niemand gedacht hatte, dass irgendjemand ihn machen würde, und dominierte dann.“

„Heute ist einfach ein anderer Tag. Aber ich bin mir sicher, dass es den Herstellern gefällt, wegen der damit verbundenen Einschränkungen. Und wegen der Kilometerzahl. Es gibt eine Begrenzung, wie viele Kilometer man im Laufe eines Jahres mit dem Motor zurücklegen kann.“ . Das kontrolliert auch ein wenig Ihre Tests.“

Rahal Letterman Lanigan Racing bringt mit Graham Rahal aus den Vereinigten Staaten, Christian Lundgaard aus Dänemark, Jack Harvey aus Englan und Katherine Legge aus England ein Vier-Wagen- und Vier-Fahrer-Aufgebot zum 107. Indianapolis 500.

NBC Sports fragte Graham Rahal, ob er gerne die Tage erlebt hätte, in denen Geschwindigkeit das A und O war und Qualifikationsmotoren für das Rennen auf dem Indianapolis Motor Speedway eingesetzt wurden.

„Ich weiß nicht, ob mich der Qualifying-Motor genauso begeistert wie die Änderung des Chassis“, sagte Graham Rahal. „Ich habe neulich jemandem erzählt, dass ich mich daran erinnere, dass ich damals zum Team Rahal gegangen bin oder zu Rahal Letterman, als sich das geändert hat, und ich erinnere mich noch genau daran, als das Lola-Chassis, ich glaube es war 1999, dort auftauchte.“ Geschäft.

„Für mich war es wie Weihnachten, dieses neue Auto und die Aufregung zu sehen. Ich war ein Kind, aber jedes Jahr gab es etwas Neues, ob es nun Papas Reynard war oder – wie gesagt, wir sind auf den Lolas umgestiegen, und jedes Jahr.“ Man sah, wie die Swifts und all diese verschiedenen Dinge herauskamen, und es war so aufregend, ein neues Chassis zu sehen.

„Ich habe neulich mit jemandem gescherzt, ich meine, wer weiß, ob ich jemals ein anderes Chassis als dieses fahren werde, und ich fahre dieses seit 11, 12 Jahren.“

„Ich würde sagen, dass ich diesen Aspekt mehr vermisse, als ich denke, dass ich einen verrückten Qualifying-Motor vermisse. Schauen Sie sich auf jeden Fall Videos von Gil de Ferran und all dem Zeug an und es ist ziemlich süß, aber es ist auch einfach eine ganz andere Zeit.“ .

„Die Autos verändern sich immer noch. Es gibt eine Menge Innovationen. Ich habe gestern Dr. Trammell gesehen, was er in seinem Team gemacht hat, sie haben das Spiel verändert, und sie haben es sogar mit diesem Chassis vom Start des DW12 bis hin getan.“ wo es heute ist.

„Die Dinge verbessern sich immer noch. Es ist nur auf eine andere Art und Weise. Aber es würde mich auf jeden Fall begeistern, irgendwann ein neues Indy-Auto zu fahren.“

Scott Dixon fährt den PNC Bank Honda Nr. 9 bei Chip Ganassi Racing. Wenn er an diesem Wochenende die Pole für das 107. Indianapolis 500 holt, wird er mit Rick Mears mit sechs Poles die meisten Poles in der Geschichte des Indy 500 holen.

Er wäre auch der erste Fahrer gewesen, der drei Indy-500-Poles in Folge gewonnen hätte.

In den ersten drei Jahren von Dixons Indy-500-Karriere von 2003 bis 2005 wurden noch Qualifikationsmotoren eingesetzt. Seitdem musste er sich mit einem Motor qualifizieren, der im vorherigen Rennen verwendet wurde oder beim Indy 500 zum Einsatz kommen würde.

„Ich denke, als Fahrer vermisst man diese Tage, weil man jedes Wochenende irgendwie etwas Neues hatte, sei es ein neuer Satz Auspuff oder Turbo oder ein neuer Motor, der nur 100 Meilen schaffte“, erinnerte sich Dixon. „Es hat den Crews dort, wo man wechselte, wahrscheinlich keinen Spaß gemacht – an einem typischen Rennwochenende waren es drei Motoren pro Wochenende.“

„Aber ja, es hat Spaß gemacht, denn der Prozess veränderte sich ständig, man lernte immer etwas dazu, man brachte die Dinge immer an neue Grenzen.“

„Spielt es für die Öffentlichkeit eine Rolle oder was die Leute sehen? Wahrscheinlich nicht. Sie merken nichts davon. Aber ich denke, dass es immer viel Spaß gemacht hat, im Sport zu sein und die Technologie voranzutreiben.“

Hull erinnert sich gerne an die alten Zeiten des Rennsports, aber er versteht auch die Zukunft des Rennsports und weiß, wie wichtig es ist, die Kosten niedrig zu halten und gleichzeitig die Qualität des Wettbewerbs aufrechtzuerhalten.

„Heute haben wir mit dem, was wir hatten, immer noch starke Hersteller in der Serie gemeinsam“, sagte Hull gegenüber NBC Sports. „Das ist Nummer eins. Das hatten wir in den Tagen, von denen Sie sprechen. Wir hatten starke Hersteller in der Serie.“

„Die Dinge haben sich jetzt geändert. Seien wir ehrlich. Finanziell haben sie sich verändert, und was die Sanktionsbehörde, die IndyCar-Sanktionsbehörde, getan hat, ist, dass sie gute Arbeit geleistet hat, uns vor uns selbst zu retten. Das haben sie.“

„Was man als Journalisten nicht sieht, was die Leute auf den Tribünen nicht sehen, ist, wie hart wir unter den Karosserieteilen arbeiten, um die Autos im Rahmen der Regeln besser als die anderen zu machen.“

Während Hulls IndyCar-Karriere gab es auf dem Indianapolis Motor Speedway einige großartige Motorenprogramme, vom Chevrolet-Motor, den Mario Andretti 1987 fuhr, bis zum Ford Cosworth im Jahr 1992. John Menard war ein großer Anhänger des serienmäßigen Buick V-6-Motors Motor, der enorme PS leisten konnte, aber nicht die Haltbarkeit hatte, um das Indy 500 zu gewinnen.

Toyota kam 2003 nach Indy, verließ es jedoch 2005. Seitdem sind es Chevrolet und Honda, mit Ausnahme von 2006–2011, als Honda als Einmotorenlieferant ausschließlich Honda war.

Hull liebt IndyCar und das Indianapolis 500. Er glaubt, dass IndyCar und das Indy 500 in nur wenigen Jahren eine bessere Zukunft haben.

„Wenn Sie diese Serie in der Zukunft vorhersagen, werde ich eine Vorhersage treffen“, sagte Hull. „Heute in fünf Jahren wird es zehn Teams mit jeweils drei Autos geben. Es wird 30 Autos in der Serie geben, die gut unterstützt werden. Das ist die Zukunft.“

„Was wird dann passieren?

„Bis dahin sollten wir neue Autos haben. Bis dahin sollten wir drei, vielleicht vier Motorenhersteller haben, wenn die Gruppe von Herrn Penske das tut, woran sie arbeitet. Hoffentlich haben wir noch einen Reifenhersteller, der damit Schritt halten kann.“

„Wenn man sich diese Fahrer anschaut, stellen sie generationsübergreifend dar, was als nächstes kommt. Wir können bereits sehen, was als nächstes kommt. Diese Serie wird fleischfressender werden als heute, auf eine andere Art und Weise.“

„Aber eines haben wir immer noch mit jenen Tagen gemeinsam. Wir machen hier eine einfache Sache: Wir fahren einfach Rennen mit Autos. Das ist alles, was wir tun. Das ist, was wir tun.“

„Deshalb macht es in Indianapolis so viel Spaß.“

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