Differentialgleichungen: Vergleichsbericht 2023 Honda Civic Type R vs. Hyundai i30 Sedan N

Sep 16, 2023

Der Civic Type R der neuesten FL5-Generation bietet ein Maß an Fokussierung und Wildheit, das Sie sonst nirgendwo in seiner Klasse finden.

Was genau diese Klasse ist, bleibt jedoch ein Diskussionspunkt. Der Type R beginnt, die Grenzen zwischen der üblichen Frontantriebsklasse und dem Grad an Kultiviertheit zu verwischen, den man in allradgetriebenen Hyperlimousinen wie dem Audi RS3 und dem Mercedes-AMG A45 S findet.

Oder, in geringerem Maße, der Volkswagen Golf R und der Toyota GR Corolla. Wir werden es zu gegebener Zeit mit denen vergleichen, aber die Frage, die wir heute beantworten wollen, lautet: Wie weit ist es genau von einem Fahrzeug an der Spitze der Frontfahrergruppe entfernt?

„Hier“ ist eine Testschleife, die bei den Mitarbeitern im Wheels-Büro besonders beliebt ist. Es ist ein heimlicher 30-minütiger Ausflug vom Schreibtisch entfernt und bringt eine Mischung aus Ecken, Oberflächen und Höhenunterschieden mit sich, die hervorheben sollte, wo der Civic saubere Luft zwischen sich und die haifischartige Nase des N-Autos bringt.

Verglichen mit der leicht zu lösenden Limousinen-Silhouette des Hyundai braucht der Civic etwas länger, um sich daran zu gewöhnen.

Im Profil wirkt der Radstand bis in jede Ecke gestreckt und ist mit einer steilen Front und einem sich verjüngenden Heck verbunden, so dass es fast so aussieht, als wäre der Type R im Rückwärtsgang aerodynamischer.

Und bevor Sie anfangen, Briefe über Austin Allegros zu schreiben: Das ist kein urbaner Mythos. Der ehemalige BL-Designer Steven Harper bestätigte, dass der Austin im Rückwärtsgang rutschiger sei, was in der Tat bei vielen Autos mit einem Kühlergrill an der Vorderseite der Fall ist.

Lassen Sie uns den Exkurs beenden und einen Blick darauf werfen, was jedes Auto in diesem direkten Duell mitbringt. Die wichtigsten für den Honda zu berücksichtigenden Werte sind eine Leistung von 235 kW, ein Drehmoment von 420 Nm und ein Leergewicht von 1.435 kg, was einem Leistungsgewicht von 163,8 kW/Tonne entspricht.

Der Hyundai kontert mit einer bescheideneren Leistung von 206 kW und 392 Nm, die 1.480 kg auf die Straße schleppt und einen PWR-Wert von 139,2 kW/Tonne ergibt. Der Honda ist also bei PWR um 17,7 Prozent besser. Das ist bedeutsam.

Der Allrounder von Hyundai ist das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Gänge viel schneller durchschaltet als das taktile Sechsgang-Schaltgetriebe des Civic.Deshalb beschleunigt der Honda in 5,4 Sekunden auf 100 km/h und liegt damit nur knapp über dem Sprint des Hyundai in 5,3 Sekunden.

Dann versucht man das in der realen Welt und stellt fest, dass die Nase des Honda am Boden zu kleben scheint, während es sich beim Hyundai anfühlt, als hätte jemand den Motorraum mit Helium gefüllt.

Wir haben bereits darauf hingewiesen, dass der i30 Sedan N dazu neigt, die Räder durchzudrehen und die Achse vom Band zu rutschen, eine Eigenschaft, die noch verstärkt wird, wenn es überhaupt nass ist. Und das beweist es heute. Die Lenkung liegt leichter und sprunghafter in Ihren Händen und erfordert ständige kleine Korrekturen, während das Fahrzeug mit dem Drehmoment lenkt und versucht, Traktion zu finden.

Das heißt nicht, dass der Honda völlig frei von solchen Lastern ist. Es ist nur so, dass man den Type R im oberen Drehzahlbereich in einem niedrigen Gang wirklich provozieren muss, damit er die Fassung zum Knacken bringt.

Wenn es eine Straße gibt, die garantiert einiges an Fahrwerksproblemen hervorruft, dann haben wir sie gefunden. Die Hügel, Unebenheiten, unübersichtlichen Kuppen und bewaldeten Haarnadelkurven der Officer Road sind 4,4 km komprimierte Herausforderung. Dies war eine von Holdens alten Fahrzeugbewertungsstraßen, auf denen Autos vom Lang-Lang-Testgelände heraufschleppten, um dieses schlängelnde Feld aus knorrigem und geflicktem Bitumen zu bewältigen.

Beide Fahrzeuge verfügen über Vorderwagen, die ihre Zweiliter-Quervierzylinder mit Turbolader auf MacPherson-Federbeinen mit adaptiven Dämpfern abstützen. Beide verfügen über eine elektrisch unterstützte Lenkung mit 2,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Beide fahren auf Michelin Pilot Sport 4S-Gummi mit den Abmessungen 265/30 ZR19 beim Civic und 245/35 ZR19 beim i30. Die Grundzutaten sind nahezu identisch, das Rezept wurde jedoch offensichtlich unterschiedlich interpretiert.

Ziehen Sie am mit Alcantara bezogenen Lenkrad des Civic und es fühlt sich an wie ein angespannter Bizepsmuskel. Es ist straff, sehnig. Der Hyundai fühlt sich gutmütig und gut geölt an. Tatsächlich ähnelt das EPAS des Honda wahrscheinlich dem herkömmlichen Hydrauliksystem, das ich bisher kennengelernt habe. In dieser Hinsicht vielleicht sogar besser als das eines Porsche 911.

Hydraulische Verweigerer wie McLaren müssen erkennen, dass ein Wendepunkt erreicht ist. Es ist Zeit weiterzugehen. Dazu tragen neue Lager in der Lenksäule und kräftigere Spurstangenköpfe bei. Ein im Vergleich zum Vorgänger um 60 Prozent steiferer vorderer Stabilisator verstärkt den Eindruck einer flachen, unerbittlichen Frontpartie.

Wenn Sie den Type R in eine enge Kurve lenken, lenkt er knackig ein und erreicht sofort den Scheitelpunkt. Der letzte Type R lief auf 20-Zoll-Rädern, und bei diesem wendigeren Nachfolger spürt man die Reduzierung sowohl der ungefederten Massen als auch des Kreiseleffekts. Das erwarten Sie. Was Sie nicht erwarten, ist, wie hart und schnell Sie dann eine gewaltige Ladung Gas geben können. Es dauert einige Zeit, sich an diesen Aspekt der Dynamik des Civic zu gewöhnen.

Das Schrägstirndifferenzial mit begrenztem Schlupf verfügt nicht über die Art von griffiger Überbrückung, die das Vorderrad auf unhöfliche Weise an den Scheitelpunkt zieht. Stattdessen hält es trotz der Art von Provokation, die normalerweise ein Loch in die angrenzende Szenerie schlagen würde, hartnäckig eine Linie.

Es kann hohe Geschwindigkeiten in der Mitte der Kurve erreichen und der neue Individual-Modus ermöglicht es Ihnen, den Motor und die Lenkung auf die aggressivste Einstellung zu bringen und gleichzeitig ein gewisses Maß an Nachgiebigkeit der Federung beizubehalten, was auf einer Straße wie dieser von entscheidender Bedeutung ist.

Die Schalt- und Pedalgewichtung des Civic ist wunderbar abgestimmt und verfügt möglicherweise über das beste Drehzahlanpassungssystem, das ich je erlebt habe. Ich bin mir nicht sicher, ob der Schaltvorgang ganz so erfreulich ist wie der des alten EP3 Type R, da das aktuelle Auto ein wenig mutiger ist, aber er ist in der Tat sehr gut.

Allerdings sind Schaltknäufe aus Metall in Australien keine gute Idee. Am Achtgang-DCT des Hyundai gibt es kaum etwas zu bemängeln, das die Übersetzungsverhältnisse schnell und präzise durchschaltet.

Einige haben sich darüber beschwert, dass der neueste Civic Type R zu fest sei. Das ist völliger Blödsinn. Für die gebotene Amortisation des Handlings ist die Fahrqualität alles andere als unangemessen.

Die Bandbreite ist zwar nicht so großzügig wie beim Hyundai, aber auch im +R-Modus alles andere als abgehackt. Die Unterstützung des Vorderwagens ist auf holprigen Straßen ausgezeichnet, sicherlich besser als beim i30 Sedan N, wo scharfe Spurrillen und flache Schlaglöcher dazu führen, dass Sie regelmäßig von den Anschlagpuffern Gebrauch machen müssen.

Zur Verteidigung des Hyundai muss man sagen, dass dieses Auto mehr als 18.000 km lebhaften Einsatz hinter sich hat, während der Honda völlig neu ist.

Aber es ist laut, besonders auf schlechtem Untergrund, wo die Reifen durch die starren NVH-Bahnen in die Fahrgastzelle trommeln. Auch der i30 macht keine Geräusche, da Motor und Auspuff sowohl im mildesten als auch im heftigsten Modus lauter sind. Bei aktivierter N-Einstellung bellt, knistert und knallt der i30.

Auch die Stabilitätskontrolle ist sehr lax. Eine Anzeige auf dem Armaturenbrett zeigt Ihnen an, dass Sie sich im ESC-Sport-Modus befinden, aber ein kräftiger Auftrieb in einer Kurve wird den Koreaner tatsächlich sehr seitwärts bewegen.

Im Gegensatz dazu ist der Civic weitaus prädiktiver und zieht bei hohen Straßengeschwindigkeiten einfach die Nase ordentlich ein.

Beide Fahrzeuge sind einigermaßen groß. Der Honda bietet beispielsweise eine größere Straßenaufstandsfläche als ein BMW E39 M5. Daher ist bei beiden eine sorgfältige Platzierung auf engen Straßen erforderlich, aber die Unterbringungsmöglichkeiten in beiden Fahrzeugen sind großzügig, selbst auf den Rücksitzen.

Besonders hervorzuheben sind die wunderschönen Schalensitze des Honda, die nicht nur Halt bieten, sondern auch bequem sind. Die Vordersitze des Hyundai sind etwas breiter und flacher, verfügen aber im Gegensatz zu denen des Honda über eine elektrische Verstellung auf der Fahrerseite sowie Heizung und Belüftung für Fahrer und Beifahrer. Lenkradheizung auch.

Hyundai liefert außerdem ein platzsparendes Reserverad unter dem Kofferraumboden, während der Civic auf eine Dose Dichtmittel in einem Fach links vom Gepäckraum angewiesen ist. Der i30 N setzt auf eine kabelgebundene Smartphone-Verbindung für Android Auto und Apple CarPlay. Der Civic verfügt über kabelloses CarPlay, aber um kabelloses Android freizuschalten, müssen Sie sich weit in die Tiefe des Infotainments begeben.

Wenn ein Kabel angeschlossen ist, passt Ihr Telefon nicht in das kabellose Ladegerät des Honda. Stattdessen flattert es hin und her und sein Kabel behindert den Schalthebel.

Stützen Sie Ihr linkes Bein gegen die Mittelkonsole, wenn Sie scharf nach rechts abbiegen, und der i30 N knarrt und klappert. Im Gegensatz dazu fühlt sich die Wirbelsäule des Civic hart und Porsche-artig an. Das ist passend.

Bei früheren Generationen des Type R hatten wir festgestellt, dass sich ein Porsche-Hot-Hatch so anfühlen würde. Dieser FL5 verstärkt diesen Eindruck noch mehr. Es geht darum, zu berücksichtigen, was ein Fahrer braucht, sich darauf zu konzentrieren und dann all die anderen kleinen Details zu verfeinern, um zu diesem Gefühl ruhigen Selbstvertrauens und wohlüberlegten Zusammenhalts beizutragen. Es ist eine Meisterleistung.

Hyundai ist mit dem i30 Sedan N noch nicht so weit, aber die Entwicklung der N-Division ist so weit, dass ihr Tag sicherlich kommen wird. Wenn man die beiden Autos fährt, fühlt es sich an, als ob der Abstand zwischen ihnen 23.000 US-Dollar beträgt. Vielleicht mehr.

Wir hatten damit gerechnet, dass es hier hart auf hart kommen würde, aber aus dieser Begegnung ging es mit intaktem Stolz hervor.

Auch wenn Sie über 50.000 US-Dollar verfügen und auf der Suche nach einem echten Vielseitigkeitsauto sind, schlägt es sich immer noch hervorragend.

Ja, es ist eine Menge Geld, aber den Civic Type R zu fahren bedeutet, sich in die Tiefe der Technik dahinter zu verlieben und die Vorteile eines jahrzehntelangen Leistungsvermächtnisses zu genießen.

Das ist schwer zu reproduzieren und wirkt sich auf jeden Aspekt des Type-R-Erlebnisses aus. Was Sie mit Ihren 72.600 US-Dollar kaufen, ist Authentizität, und das lässt sich schwer bepreisen.

Der Redakteur von Wheels bringt 25 Jahre Erfahrung auf den heißen Stuhl. Ursprünglich in Europa beheimatet, hat Enright praktisch alles vorangetrieben und liebt es, die Geschichten hinter neuem und altem Metal zu erzählen. Enright ist jetzt zum zweiten Mal bei Wheels tätig und liebt Autos, die Spaß machen und funktionalen Einfallsreichtum bieten. Seltsamerweise hasst er Cabrios und ist von den guten Speisemöglichkeiten verwirrt.