Suspendierung verstehen

Sep 15, 2023

AUTOS sind schön anzusehen, aber sie machen mehr Spaß, wenn man hineinspringt und sie beschleunigt, bremst oder hart in die Kurve fährt. Während es die Reifen sind, die auf der Straße haften, ist es die Aufgabe der Federung, den Gummi mit Ihrem Straßenfahrzeug zu verbinden, damit es seine bestmögliche Leistung erbringen kann.

Dieser Artikel wurde erstmals in der Mai-Ausgabe 2009 von Street Machine veröffentlicht

Ohne irgendeine Art von Federungssystem würden Ihre Reifen ohne viel Grip über die Straße springen. Werfen wir also einen Blick auf die Grundlagen der Federung, die Vorteile verschiedener Designs, wie sich ihre physikalischen Eigenschaften auf das Verhalten Ihres Autos auswirken und wie Sie die Dinge verbessern können besserer Halt und Handhabung.

VORNE

Unter der Nase Ihres Straßenfahrzeugs sehen Sie eines von drei Grundsystemen: eine Vollachse, einen Doppel-A-Arm oder ein MacPherson-Federbein. Eine Starrachse ist ein Balken, der die Vorderräder verbindet. Diese Anordnung ist bei Fahrzeugen vor den 40er-Jahren üblich; Es wird noch heute in Lastkraftwagen verwendet. Wenn Sie ein leistungsfähiges Fahrverhalten wünschen, sollte es durch einen modernen A-Arm oder ein MacPherson-Federbein ersetzt werden.

Doppelter A-Arm

Der übliche Doppel-A-Arm-Aufbau verwendet schwenkbare obere und untere Strukturen (Arme), die an einem Ende an der Karosserie und am anderen Ende an den Aufhängungsstützen befestigt sind.

Das MacPherson-Federbeinsystem verwendet ein einzelnes aufrechtes Element, das von einer Feder umgeben ist und den Stoßdämpfer enthält. Dieses System debütierte 1978 in Australien auf dem VB Commodore und wird weiterhin verwendet. Auf dem Papier bieten Doppel-A-Arme eine bessere Geometrie, aber das hervorragende Fahrverhalten vieler mit MacPherson-Federbeinen ausgestattetes Fahrzeug zeigt, dass es so konstruiert werden kann, dass es extrem gut funktioniert.

MacPherson-Federbein

Sturz, Nachlauf und Spur

Der Winkel Ihrer Vorderreifen zur Vertikalen, von vorne gesehen, wird als Sturz bezeichnet. Oben ist der negative Sturz näher als unten; Positiver Sturz ist das Gegenteil. Reifen bieten maximalen Grip, wenn man nahezu senkrecht zur Straße sitzt; In der Praxis bedeutet dies, dass ein wenig negativer Sturz bevorzugt wird, da der Außenreifen gerader steht, wenn sich das Auto bei Kurvenfahrten nach vorne neigt.

Wenn Sie in der Seitenansicht eines Rades eine Linie durch die oberen und unteren Kugelgelenke ziehen würden, wäre diese schräg. Dies wird als Caster bezeichnet. Ein Federungssystem hat einen positiven Nachlauf, wenn diese Leine oben nach hinten geneigt ist. Positiver Nachlauf bewirkt, dass sich die Vorderräder beim Vorwärtsfahren aufrichten, was die Geradeausstabilität verbessert – Drag-Cars haben viel Nachlauf. Leider erhöht ein zunehmender Nachlauf den Lenkaufwand.

Nachlaufwinkel

Bei einem Open-Wheel-Rennrad ist die Spitze am einfachsten zu erkennen. Von oben betrachtet ist die Nachspur der Zustand, bei dem die Vorderräder der Reifen weiter voneinander entfernt sind als die Hinterräder – die Vorspur ist das Gegenteil.

Die Vorspur macht das Auto stabiler, während die Nachspur das Einleiten einer Kurve fördert. Außerdem führt die Nachspur dazu, dass das Auto schwankt. Daher fahren Straßenautos im Allgemeinen mit der Vorspur, was das Geradeausfahren erleichtert, während Rennfahrer zugunsten eines schärferen Einlenkens auf Stabilität verzichten müssen. Eine übermäßige Vor- oder Nachspur führt zu übermäßigem Reifenverschleiß.

SCHRUBBRADIUS

Von der Seite betrachtet bildet unsere imaginäre Linie, die durch das obere und untere Kugelgelenk verläuft, den Nachlaufwinkel. Von vorne betrachtet bildet es jedoch die Lenkachse bzw. Achsschenkelbolzenneigung – auch wenn Autos keine Achsschenkelbolzen mehr haben. Wenn die Linie von vorne betrachtet oben nach innen geneigt ist, handelt es sich um eine positive Achsschenkelbolzenneigung. Bei einer positiven Achsschenkelbolzenneigung (bei den meisten Personenkraftwagen) würde diese Linie den Boden an einem Punkt außerhalb des Mittelpunkts der Aufstandsfläche des Reifens erreichen. Der Abstand zwischen diesen Punkten wird als Lenkradius bezeichnet. Der Lenkradius bedeutet, dass sich der Reifen beim Wenden nicht um seine Mitte dreht; Vielmehr zeichnet es einen Bogen. Der positive Lenkrollenradius sorgt zusammen mit dem Nachlauf für mehr Gefühl und unterstützt die Selbstaufrichtungstendenz, die bei allen gut konzipierten Lenksystemen vorhanden ist. Ein zu großer Lenkrollradius führt zu hohem Reifenverschleiß und schwerfälligem Lenkverhalten.

Achsschenkelbolzenneigung

BUMP STEER

Es ist wichtig zu erkennen, dass sich praktisch alle Aufhängungsarme, Verbindungen und Elemente in Bögen bewegen. Die Analyse der Art und Weise, wie diese Bögen interagieren, ist für das Verständnis von Aufhängungssystemen von grundlegender Bedeutung. Ein gutes Beispiel sind Spurstangen. Wenn sie sich in unterschiedlichen Bögen zu den Lenkarmen (die an den Achsschenkeln oder Achsschenkeln befestigt sind) bewegen, ziehen sie an den Lenkarmen und drehen die Räder, vor allem während der Aufwärtsbewegung der Aufhängung, daher der Begriff Bump-Steer.

In dieser speziellen Konfiguration wird die Stoßlenkung durch Verschieben der Befestigungspunkte des Lenkarms am Ende der Zahnstange nach innen oder außen angepasst

Es ist praktisch unmöglich, es vollständig zu beseitigen, und Autos reagieren sehr empfindlich auf übermäßiges Lenken bei Stößen, sodass es für ein gutes Handling reduziert werden sollte. Die Stoßlenkung ist ein Problem bei manchen Aftermarket-Lenkumbauten, vor allem beim Links- auf Rechtslenker und bei manchen Zahnstangenumbauten – sie haben die starke Tendenz, beim Fahren auf der Autobahn aus dem Ruder zu laufen (ohne das Rad zu bewegen).

Das Melbourne Performance Centre modifiziert dieses LJ Torana-Frontend für Wettbewerbe im Targa-Stil. Beide Querlenker wurden geboxt, um die Steifigkeit zu verbessern, während eine Zahnstange im Rennstil hinzugefügt wurde, um das Lenkverhalten zu verbessern und Anpassungen der Stoßlenkung zu ermöglichen

ACKERMAN

WÄHREND einer Kurve sollte sich das kurveninnere Rad weiter drehen als das kurvenäußere Rad. Dies wird entweder dadurch erreicht, dass die an den Pfosten befestigten Lenkarme in einem Spiegelwinkel zueinander angeordnet werden (anstatt sie in Längsrichtung zum Fahrzeug auszurichten) oder indem die Zahnstangen-/Zuglenker-Baugruppe vor oder hinter den Befestigungspunkten für die Außenlenker angebracht wird Enden der Spurstangen. Dies bedeutet, dass die Spurstangen nach vorne oder nach hinten geneigt sind, sodass sich ihre Enden durch unterschiedliche Bögen bewegen und jedes Rad um einen unterschiedlichen Betrag drehen. Bei kleinen Lenkeingaben ist der Unterschied nicht sehr groß, aber mit zunehmender Lenkeingabe nimmt auch der Unterschied im Winkel zu, um den sich jedes Rad dreht. Dies reduziert die Belastung des äußeren Vorderreifens und wird als Ackerman-Winkel bezeichnet.

Das Heck dieses HQ-Targa-Autos wurde neu gestaltet, um ein paralleles Vierlenkersystem mit Watts-Link aufzunehmen – eine ernste Sache

HINTEN

Stecken Sie Ihren Kopf unter die Rückseite Ihres Streeters und Sie werden entweder ein traditionelles Differential (bekannt als Voll- oder Starrachse), Längslenker oder eine unabhängige Hinterradaufhängung (IRS) finden. Abgesehen von einigen Konstruktionen aus der Zeit vor den 40er-Jahren lassen sich Vollachsen in drei Kategorien einteilen, je nachdem, wie sie am Auto befestigt werden. Blattfedern fixieren das Differenzial in Querrichtung und bilden das Federsystem, während Mehrlenker-Aufhängungssysteme separate Schraubenfedern verwenden. Das einfachste der Multi-Link-Systeme ist das „triangulierte Vier-Link“-System im HQ/Torana-Stil, bei dem die oberen Arme abgewinkelt sind, um eine seitliche Positionierung des Differentialgehäuses zu ermöglichen. Von dort aus geht es weiter zu herkömmlichen Viergelenksystemen, bei denen die Stangen parallel zur Mittellinie des Fahrzeugs verlaufen. Diese Konstruktion erfordert eine separate Verbindung, um eine seitliche Bewegung zu verhindern, am häufigsten eine Panhard-Stange oder ein Watt-Gestänge.

Panhard-Bar

Eine Panhard-Stange ist eine starre Stange, die an beiden Enden schwenkbar ist; Ein Ende wird am Differentialgehäuse befestigt, während das andere Ende an der Karosserie/dem Fahrgestell befestigt wird. Offensichtlich bewegt sich das Ende der Stange in einem Bogen, wodurch beim Auf- und Abbewegen der Federung eine kleine Seitwärtsbewegung entsteht – je länger die Stange, desto geringer die Seitwärtsbewegung. Eine gängige Methode zur seitlichen Positionierung bei Vierlenker-Drag-Racing-Setups besteht darin, eine diagonale Verbindung von Ecke zu Ecke der Unterarme zu verlegen, vom hinteren Drehpunkt einer Verbindung zur Vorderseite der anderen. Ein weiteres beliebtes Drag-Racing-Setup besteht darin, eine kurze Schwenkverbindung von der Oberseite des Differenzials zur Chassisschiene zu führen.

Trianguliertes Vierbalkensystem

Das Watts-Gestänge, wie es in V8-Supersportwagen und XE- bis EL-Falcons verwendet wird, ist komplexer, leidet aber nicht unter der Seitwärtsbewegung der Panhard-Stange. Von der Rückseite des Autos aus betrachtet sieht ein Watts-Link wie ein längliches Z aus. Es gibt lange obere und untere Querarme, die jeweils an ihrem äußeren Ende an der Karosserie/dem Fahrgestell und am oberen oder unteren Ende eines befestigt sind vertikale Verbindung an seinem inneren Ende. Die vertikale Verbindung dreht sich um einen zentralen Stift, der am Differentialgehäuse befestigt ist. Wenn sich die Aufhängung nach oben und unten bewegt, drückt sie das Z zusammen. Es kann auch umgekehrt wie die V8-Supersportwagen montiert werden, bei denen die vertikale Verbindung an der Karosserie und die horizontalen Verbindungen am Differentialgehäuse montiert sind. Dadurch können sie das Heck schnell abstimmen, indem sie den Drehpunkt des vertikalen Lenkers nach oben oder unten verschieben.

Watt-Verbindung

Eine Variante des Vierlenkers ist der Leiter-Stab-Aufbau. Dabei treffen Ober- und Unterlenker vorne tatsächlich in einem einzigen Drehpunkt zusammen. Die Leiterstangenaufhängung funktioniert gut, wenn sich die Aufhängung als Ganzes auf und ab bewegt, aber wenn sich das Auto zur Seite neigt (bei Kurvenfahrten), klemmt sie, was sie perfekt für Drag Racing, aber ungeeignet für Straßenautos macht.

Leiterstange

Das Gute an einer angetriebenen Hinterachse ist, dass die Räder bei Kurvenfahrten aufrecht bleiben. Allerdings sind stromführende Hinterräder schwer und wenn ein Rad auf etwas auf der Straße trifft, wirkt sich das auch auf das gegenüberliegende Rad aus.

Viergliedrig

IRS

Die Vorteile der unabhängigen Hinterradaufhängung (IRS) bestehen darin, dass sie erheblich weniger ungefederte Massen aufweist, die Räder auf beiden Seiten isoliert und so eingestellt werden kann, dass sie ein leichtes Roll-Untersteuern hervorruft, um das Einlenken des Fahrzeugs zu erleichtern. Allerdings kann es dazu führen eigene Geometrieprobleme. Echtes IRS ähnelt der Doppelarm-Vorderradaufhängung darin, dass es über einen Pfosten (an dem das Rad verschraubt ist) verfügt, der über zwei schwenkbare Verbindungen (Arme) mit dem Fahrzeug verbunden ist. Die meisten Autos, von denen behauptet wird, dass sie über ein IRS verfügen, sind in Wirklichkeit ein Schwingarmsystem. Bei einer Schwingarmanordnung ist die Hinterradnabe/der Achsschenkel starr an einem einzigen schwenkbaren (schwingenden) Steuerarm befestigt – alle IRS Commodores passen in diese Kategorie.

Im Gegensatz zu den meisten Schwingarm-IRS-Systemen ist die Hinterradaufhängung in diesem GT40-Nachbau von Roaring Forties ein völlig unabhängiges Design mit separaten oberen und unteren Querlenkern, genau wie bei einer Doppel-A-Arm-Vorderachse

FRÜHLINGE

DIE Karosserie Ihres Autos benötigt eine flexible Verbindung zur Aufhängung, um es vom Boden abzuhalten – Schrauben- oder Blattfedern sind die wichtigsten Optionen. Die Federrate ist die Menge an Kompression, die pro ausgeübter Krafteinheit auftritt. Die Wahl der richtigen Federrate (und der passenden Stoßdämpfer) ist ein wichtiger Faktor für die Fahreigenschaften Ihres Fahrzeugs.

Es ist einfacher, Blätter als ein einzelnes Blatt zu betrachten, statt als mehrere Blätter. Bei Stößen versuchen die Karosserie und das Achsrohr, die Feder flacher zu machen, aber der Bogen in der Feder versucht, seine Form beizubehalten.

Mehrere Faktoren bestimmen die Geschwindigkeit einer Blattfeder. Wenn Sie die Blätter dicker oder breiter machen oder den Bogen vergrößern, erhöht sich die Federrate, während die Länge der Blätter die Federrate verringert. Wenn Sie eine Blattfeder absenken (flacher machen), müssen Sie zusätzliche Blätter hinzufügen, um ihre Federrate beizubehalten oder zu erhöhen.

Die drei Hauptkriterien zur Bestimmung der Federrate sind Windungssteigung, Drahtdurchmesser und Gesamtwindungsdurchmesser. Die Federsteifigkeit sollte erhöht werden, da der Federweg verringert wird (wenn Sie Ihr Fahrzeug absenken).

Um Schraubenfedern zu verstehen, schauen Sie sich jeweils eine Spule an. Wenn die Spule zusammengedrückt wird, verdreht sich der Rundstab, aus dem sie besteht. Die drei Hauptfaktoren, die die Steifigkeit einer Schraubenfeder bestimmen, sind Windungssteigung, Drahtdurchmesser und Gesamtdurchmesser. Die Anzahl der Windungen pro Federlängeneinheit wird als Steigung bezeichnet. Je größer die Steigung, desto höher die Federrate. Federn sind aus Draht gewickelt; Je dicker der Draht, desto größer die Federrate. Mit abnehmendem Gesamtspulendurchmesser steigt die Federrate. Um zu verstehen, warum, schauen Sie sich die Spulenseite an – jede Spule sieht aus wie ein Hebel. Um die gleiche Kompression zu erreichen, müssen sich die „Hebel“ einer kleinen Feder weiter drehen als die „Hebel“ einer großen Feder. Die bei Gewindefahrwerken verwendeten Federn sind im Vergleich zu werksseitigen Gewindefahrwerken recht dünn, können aber bis zu 200 Prozent steifer sein!

FEDERRATE

Sie fahren die Straße entlang und stoßen auf eine Unebenheit; Die Energie wird auf die Federung übertragen und bewegt das Rad nach oben. Die Aufgabe der Feder besteht darin, diese Energie zu absorbieren. Da jedoch nur ein begrenzter Federweg vorhanden ist, befindet sich am Ende dieser Bewegung ein biegsamer Anschlagpuffer, der verhindert, dass die Metallfederungskomponenten auf das Metall des Fahrzeugs treffen. Sie möchten, dass die Federn den Federweg stoppen, bevor er den Anschlagpuffer erreicht, denn die Federung ist keine Federung, wenn sie erst einmal fest an der Karosserie anliegt.

Wenn Ihr Auto einen Federweg von 10 cm hat und Sie es um 5 cm absenken, müssen Sie die Federrate erhöhen, damit die Federn den Federweg auf diesem kürzeren Weg stoppen können. Jeder Fahrwerksexperte, der Ihnen sagt, dass er Ihr Auto spürbar absenken und die ursprüngliche Fahrsteifigkeit beibehalten kann, ist voll davon. Wenn Sie dies versuchen, passiert es, dass die Federung ständig durchschlägt, und wenn das passiert, wirken astronomische Kräfte auf die Karosseriestruktur, weil es keinen Federweg gibt, um die Energie zu absorbieren. Wenn man es so belässt, wird das Auto mit der Zeit auseinanderfallen.

STOSSDÄMPFER

Eine FEDER absorbiert problemlos die kinetische Energie der Rad- und Aufhängungskomponenten. Aber Federn geben ihre gespeicherte Energie durch wiederholtes Springen ab. Das wäre nicht nur ziemlich unangenehm, sondern die Energie einer Bodenwelle würde sich auch nie vollständig verflüchtigen, bevor man auf die nächste Bodenwelle trifft. Die Antwort ist der Stoßdämpfer oder Dämpfer. Der Stoßdämpfer erfüllt seine Aufgabe, indem er die in die Feder eingespeiste Energie aufnimmt und in Wärme umwandelt, die an die Atmosphäre abgegeben werden kann.

Für eine optimale Leistung müssen die Ventile des Stoßdämpfers genau auf die Federrate abgestimmt sein, da die Stoßdämpfer sonst die Feder nicht ausreichend steuern können

Ein Stoßdämpfer besteht aus einem mit Öl gefüllten Hauptkörper, aus dem eine Welle herausragt, die am Auto befestigt ist. Am Ende dieser Welle im Inneren des Körpers befindet sich ein Kolben mit darin gebohrten Löchern. Bei der Kompression drückt dieser Kolben gegen das Öl; Die Anzahl und Größe der Löcher bestimmt die Geschwindigkeit, mit der Öl durch den Kolben fließen kann. Mehr oder größere Löcher ermöglichen eine schnellere Übertragung und erzeugen weniger Widerstand. Kleinere oder weniger Löcher schränken die Ölübertragung ein und erzeugen so einen größeren Widerstand. Je größer die ausgeübte Kraft ist, desto größer ist der Widerstand gegen die Ölübertragung.

Tatsächlich gibt es in jedem Kolben zwei Sätze Löcher – eines für die Kompression (Stoß) und das andere für die Verlängerung (Ausfederung). Jeder Satz ist mit Federscheiben abgedeckt, die als Ventile dienen. Eine Änderung der Größe, Anzahl und Stapelreihenfolge der Federscheiben verändert die Eigenschaften des Stoßdämpfers. Bei einigen High-End-Stoßdämpfern können die Ventileigenschaften extern angepasst werden, um das Federungsverhalten abzustimmen.

GEFEDERTES GEWICHT

Ungefedertes Gewicht ist jede Masse, die nicht von den Federn getragen wird, wie z. B. Räder und Reifen, während gefedertes Gewicht alles ist, was von den Federn getragen wird, einschließlich Karosserie, Fahrwerk und Passagiere. Sie möchten die ungefederte Masse auf ein Minimum beschränken. Wenn Sie schon einmal in einer schweren Limousine gefahren sind, ist Ihnen aufgefallen, dass Sie die Unebenheiten im Innenraum kaum bemerken, ganz gleich, wie groß sie auch sein mögen. Das liegt daran, dass das Gewicht der Federung im Vergleich zum Gewicht des Fahrzeugs gering ist, sodass sie die Energie absorbieren kann, die beim Aufprall auf eine Unebenheit entsteht, ohne den Rest des Autos zu beeinträchtigen. Je leichter das Auto, desto leichter soll die Federung sein, um sicherzustellen, dass die Reifen fest auf der Straße stehen und die Karosseriebewegungen minimiert werden.

ZENTRUM DER SCHWERKRAFT

Wenn Ihr Auto um eine Kurve fährt, möchte es rollen, was zu einer Gewichtsverlagerung führt. Dadurch müssen die Außenreifen mehr Last tragen als die Innenreifen, was insgesamt zu einer Verringerung des Grips führt. Der Unterschied zwischen dem Schwerpunkt Ihres Autos und der Höhe seiner Wankachse verursacht das Wanken der Karosserie.

Der Schwerpunkt (oder Massenschwerpunkt) ist der theoretische Punkt, an dem Sie Ihr Auto in jeder beliebigen Ausrichtung aufhängen können, ohne dass es versucht, sich zu drehen und aufzurichten. Bei einem Personenkraftwagen liegt dieser Punkt normalerweise knapp vor der Fahrzeugmitte, etwa auf Nockenwellenhöhe – die genaue Position variiert von Auto zu Auto.

Beim Wanken der Karosserie schwenkt die Aufhängung Ihres Autos an beiden Enden um einen Punkt, der als Rollzentrum bezeichnet wird und durch die Winkel und Befestigungspunkte der verschiedenen Aufhängungskomponenten bestimmt wird. Die Rollachse ist eine imaginäre Linie, die zwischen dem vorderen und hinteren Rollzentrum verläuft. Entlang dieser Achse rollt die Karosserie bei Kurvenfahrten.

Was bedeutet das alles? Nun, es ist unglaublich komplex, aber hier ist eine vereinfachte Beschreibung der Beziehung zwischen Gewichtsverlagerung und Kraftübertragung. Um das Auto stabiler zu machen, verwenden die Konstrukteure eine niedrige Rollachse, die typischerweise tiefer als der Schwerpunkt liegt. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Rollachse wirkt wie ein Hebel und verursacht das Wanken des Körpers. Eine Verkürzung dieser Distanz führt zu einer geringeren Körperneigung; Eine Verlängerung macht die Sache noch schlimmer. Das Absenken der Fahrhöhe ist eine Möglichkeit, den Schwerpunkt näher an die Wankachse zu verlegen, aber dies wirkt sich auch auf die Positionen der vorderen und hinteren Wankzentren und folglich auf den Wankachsenwinkel aus – aufgrund der unterschiedlichen Geometrie werden Vorder- und Hinterachse um 100 % abgesenkt Ähnliche Beträge wirken sich unterschiedlich auf die vorderen und hinteren Rollzentren aus. Und eine Änderung des Winkels der Rollachse kann teuflische Folgen für das Fahrverhalten haben.

ÜBERROLLSTÄBE

Eine Möglichkeit, das Wanken der Karosserie zu begrenzen, besteht darin, steifere Federn und Stoßdämpfer einzubauen – auf Kosten einer raueren Fahrt. Eine bessere Option ist ein Stabilisator. Überrollbügel ähneln in etwa einem sehr breiten U. Der lange mittlere Abschnitt ist an der Karosserie des Autos befestigt, während die Enden an den Aufhängungsarmen befestigt sind. Wenn sich beide Seiten der Aufhängung gemeinsam auf und ab bewegen, schwenkt die Stange einfach in den Karosseriehalterungen. Wenn sich jedoch eine Seite der Aufhängung nach oben und die andere Seite nach unten bewegt (Rollen der Karosserie bei Kurvenfahrt), führt die entgegengesetzte Bewegung der Endarme dazu, dass sich der breite mittlere Abschnitt der Stange in seinen Halterungen verdreht und als Torsionsfeder wirkt, um der Karosserie Widerstand zu leisten rollen. Es nimmt die auf den Außenreifen ausgeübte Kraft auf und drückt damit das Auto auf der anderen Seite nach unten. Durch Erhöhen der Dicke der Stange oder Verkürzen der Endstößel wird ihre Steifigkeit erhöht.

ABSCHLUSS

„How To Make Your Car Handle“ von Fred Puhn

Wir haben hier kaum an der Oberfläche der Federung gekratzt.

Für einen detaillierten Einblick besorgen Sie sich ein Exemplar von:

- Wie man den Griff für sein Auto herstellt von Fred Puhn;

- Aufhängung für Wettbewerbsfahrzeuge von Alan Staniforth

- oder Chassis Engineering von Herb Adams.

Bei der Zusammenstellung dieser Geschichte haben wir auch mit Advantage Suspension (03 9555 2633), Roaring Forties, Melbourne Performance Centre (03 9761 7775) und RRS (02 9907 3755) gesprochen.