Getestet: 2011 Volvo S60 T6 AWD

May 21, 2023

Entstehungsphilosophie und die neue Volvo-Limousine.

Volvos letzte neue große Limousine, der S80, hat uns nicht gerade begeistert. Wir hätten sagen können – tatsächlich haben wir gesagt –, dass der S80 den ganzen Geschmack von Wasa-Knäckebrot hat. Dieses Auto machte uns Sorgen, dass die verrückten Ingenieure, die in den 1990er-Jahren die 150-Meilen-Turbolader-Steine ​​entwickelten, das Unternehmen verlassen hatten oder vielleicht von einer schwächenden Depression heimgesucht wurden, nachdem wir gehört hatten, dass die erhoffte ABBA-Wiedervereinigung nie zustande kommen würde.

Aber wir lassen nicht zu, dass die Fahrzeuge der Vergangenheit unser Urteil über Neuwagen trüben. Wir sind bereit für Überraschungen, ob gut oder schlecht, und gelegentlich bieten die Schweden Schocker wie den leichtfüßigen XC60, den lässigen C30 und Transgender-Operationen. Wir waren vom neuen S60 nicht sofort überrascht, da nichts daran auffällt. Er hat nicht das unverhohlene Sportwagen-Feeling seiner Pendants mit Heckantrieb. Mit einer quer angeordneten Motoranordnung, einer starken Frontlastverteilung (61,7 Prozent des 3896 Pfund Leergewichts lasten auf den Vorderreifen) und einem serienmäßigen Allradantrieb, der die meiste Zeit zu 95 Prozent frontgetrieben ist , der S60 kann nicht vorgeben, ein Sportwagen zu sein.

Es dauerte mehrere Tage des Studiums, bis wir zu schätzen begannen, wie jeder Aspekt des S60 mit gleicher Intensität und Klangfarbe singt. Die primären Bedienelemente, der Antriebsstrang, das Fahrverhalten, der Sound – sogar die Art und Weise, wie der Sitz gepolstert ist – alles fügt sich harmonisch und einheitlich zusammen. Dass es keine Überraschungen oder Unregelmäßigkeiten gibt, ist schon eine Errungenschaft. Der S60 ist gleichzeitig raffiniert, komfortabel und sogar ein wenig sportlich. Letztendlich bietet er vielleicht nicht das elegante Handling des BMW 3er, die Gelassenheit eines Lexus oder das elegante Blech eines Audi, aber der Volvo schafft es, aus einem Chor schön ineinander verschlungener Teile nahezu Größe hervorzurufen.

Dieser S60 basiert auf der gleichen stabilen Plattform wie der größere S80 und ist geringfügig größer und 176 Pfund schwerer als das letzte von uns getestete Modell, ein S60R-Modell. Wie der S60R leistet auch der neue S60 300 PS, aber der R hatte einen leistungsstarken Fünfzylindermotor, der zwar leistungsstark war, uns aber dazu veranlasste, zu den geräuschunterdrückenden Kopfhörern zu greifen. Zwischen den Federbeintürmen dieses Autos ist jetzt ein quer eingebauter 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Turbolader eingepfercht, der eifrig dreht und Kraft mit der Progressivität eines Nicht-Turbomotors verteilt. Der Motor ist nicht neu – auch Volvos S80 und XC60 verwenden ihn –, aber der S60 war der erste, der eine interne Reibungsreduzierung erhielt und die Leistung von 281 PS auf 300 (bei 5600 U/min) steigerte; Das Drehmoment ist ebenfalls gestiegen, von 295 Pfund-Fuß auf 325 (bei höheren 2100 U/min). Der allradgetriebene S60 erreicht 60 Meilen pro Stunde in lockeren 5,5 Sekunden, eine Zeit, die den schwereren Volvo deutlich zwischen dem BMW 328i und 335i platziert. Unter den meisten Fahrbedingungen arbeitet der Sechser leise und hält seine Verbrennungskraft auf der anderen Seite der Brandschutzwand. Drehen Sie es in Richtung der 6600-U/min-Grenze, und ein 77-Dezibel-Knurren schleicht sich in die Kabine.

Die Baugeschwindigkeit ist im S60 recht einfach. Die Windgeräusche sind gedämpft, wodurch das Brummen der 235/40R-18 Continental ContiSportContact 3-Reifen mit W-Bewertung noch deutlicher hervortritt. Wir haben 72 Dezibel bei 70 Meilen pro Stunde gemessen (was für diese Fahrzeugklasse fast laut ist), aber im Innenraum ist das Reifengeräusch nicht störend, sondern nur wahrnehmbar. Okay, diese Reifen ziehen vielleicht ein wenig Aufmerksamkeit auf sich, aber sie haften. Der Grip des Skidpads betrug beachtliche 0,90 g, und das klebrige Gummi half dem Volvo, aus 70 Meilen pro Stunde in 161 Fuß anzuhalten. Obwohl es nicht vollständig abgeschaltet werden kann, verfügt das Stabilitätskontrollsystem über einen Algorithmus namens „Corner Traction Control“, der die Bremssättel der kurveninneren Räder bei Kurvenfahrt festklemmt, um das Schwenken des S60 in Kurven zu unterstützen. Dadurch lässt sich der S60 leicht und schnell fahren, da er sich mit einer Agilität, die seine nasenlastige Gewichtsverteilung widerlegt, sicher in Richtung Scheitelpunkte beugt.

Die dynamische Fahrwerksabstimmung von Volvo ist Standard (die weichere Touring-Federung ist eine kostenlose Option), und trotz der Hochleistungsreifen und 18-Zoll-Räder ist das Fahrverhalten nie übertrieben. Der S60 rollt besonders nachgiebig, wodurch sich sein Schwerpunkt hoch anfühlt, fast so, als befände er sich oben auf dem Armaturenbrett. Manchmal erinnert uns die einfache Handhabung des S60 an einen Audi A6 3.0T, aber das leicht kippige Fahrgefühl erinnerte uns auch an Volvos eigenen Crossover XC60.

Das Lenkgefühl, ein theoretischer Aspekt des vorherigen S60, ist jetzt in dieser Generation vorhanden. Volvo teilte uns mit, dass hart daran gearbeitet wurde, das Feedback zu verbessern, und dass die neue Zahnstange eine um 100 Prozent verwindungssteifere Konstruktion aufweist. Was uns aufgefallen ist, ist, dass der Kraftaufwand bei Kurvenlast vorhersehbar zunimmt und selbst in der Mitte nur wenig Bewegungsverlust auftritt. Es gibt drei vom Fahrer einstellbare Krafteinstellungen für die Lenkung; Die mittlere fanden wir genau richtig. Für die Straße sorgt ein kräftiges, lederbezogenes Lenkrad, das sich neigen und teleskopieren lässt. Den Innenraum bedeckt süßkartoffelfarbenes Leder, das so genarbt ist, dass es wie Elefantenhaut aussieht. Throne, nicht bloße Sitze, haben bei Volvo Tradition, und der S60 enttäuscht in dieser Hinsicht nicht. Die Stühle sind wie eine Pillow-Top-Matratze gepolstert und verfügen über eine anfängliche Geschmeidigkeit, die in einen festeren Schaumstoff auf der Unterseite übergeht. Ein Mitarbeiter verglich sie mit frisch gebackenem Brot aus dem Ofen, war aber möglicherweise auf dem Weg zum Mittagessen. Armaturenbrettkunststoffe sind glanzfrei und imitieren Tierhaut überzeugend. Ein Großteil der Schaltgeräte ist mit dem S80 geteilt (das ist ein Teil des S80, über den wir uns nie beschwert haben). Der Innenraum des S60 stört nicht, eine große Errungenschaft in einem modernen Auto.

FAHRZEUGTYP:Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREIS WIE GETESTET:46.200 $ (Grundpreis: 38.550 $)

MOTORTYP:Reihensechszylinder mit Turbolader und Ladeluftkühlung, Aluminiumblock und -kopf, Saugrohreinspritzung

Verschiebung:180 cu in, 2953 ccmLeistung:300 PS bei 5600 U/minDrehmoment:325 lb-ft bei 2100 U/min

ÜBERTRAGUNG:6-Gang-Automatik mit manueller Schaltung

ABMESSUNGEN: Radstand:109,3 ZollLänge:182,2 ZollBreite:73,4 ZollHöhe:58,4 ZollLeergewicht:3896 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE:Null auf 60 Meilen pro Stunde: 5,5 Sekunden Null auf 100 Meilen pro Stunde: 13,4 Sekunden Straßenstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,0 Sekunden Stehende Viertelmeile: 14,1 Sekunden Höchstgeschwindigkeit (vom Regler begrenzt): 133 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 161 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser Gleitschutz: 0,90 g* *Stabilitätskontrollhemmung.

KRAFTSTOFFVERBRAUCH:EPA-Stadt-/Autobahnfahrten: 18/26 mpgC/D beobachtet: 19 mpg

Tony Quiroga ist seit 18 Jahren Redakteur, Autor und Autorezensent bei Car and Driver und der 19. Chefredakteur des Magazins seit seiner Gründung im Jahr 1955. Er hat Car and Driver seit seinem sechsten Lebensjahr abonniert. „Als ich aufwuchs, habe ich jede Ausgabe von Car and Driver von vorn bis hinten gelesen, manchmal sogar dreimal oder öfter. Es ist der Ort, an dem ich arbeiten wollte, seit ich lesen konnte“, sagt Quiroga. Im Jahr 2004 wechselte er vom Automobile Magazine zu einer Position als Associate Editor bei Car and Driver. Im Laufe der Jahre hatte er nahezu alle Redaktionspositionen im Print- und Digitalbereich inne, gab mehrere Sonderausgaben heraus und half auch bei der Produktion der frühen YouTube-Projekte von C/D. Er ist auch der am längsten amtierende Testfahrer für Lightning Lap, da er in 12 Jahren mehr als 2000 Mal den Grand Course des Virginia International Raceway umrundet hat.

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